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目前国内市场对高端轿车品牌的接受度和认知度还是一个未知数

来源:未知作者:admin 更新时间:2018-10-01 13:43
当下,全球汽车财产都处于大变局的前夕,因而不应当以过去的目光来对待时下的自主品牌高端化计谋。这与雷克萨斯之于丰田、讴歌之于本田、英菲尼迪之于日产的年代和布景完全分歧,对于高端化系统能力的问题该当辩证地对待。 为用户制造更具合作力的产物和办事

  当下,全球汽车财产都处于大变局的前夕,因而不应当以过去的目光来对待时下的自主品牌高端化计谋。这与雷克萨斯之于丰田、讴歌之于本田、英菲尼迪之于日产的年代和布景完全分歧,对于高端化系统能力的问题该当辩证地对待。

  为用户制造更具合作力的产物和办事,这些都让自主品牌高端化更有底气。可是另一方面,中国汽车市场正在从增量市场到存量市场改变,风口正在衰退,新晋品牌的门槛正在提高,全球汽车财产的加快整合,留给造车新势力和新晋品牌的机遇曾经越来越少。可是在消费升级的大情况之下,自主品牌更不克不及束手待毙,与其等死不如找死。

  而从本身来看,本土车企这些年造型设想系统的成熟,出格是在汽车行业“新四化”的成长傍边不落人后,以至走在了很多国外车企同业的前面,特别是在一些科技平安和智能网联的设置装备摆设方面曾经达到了吊打同级合伙车程度,不再是以往简单的性价比模式,并且是切近中国本土消费者的需乞降习惯,从汽车糊口的场景体验来看,曾经具有较着的合作劣势。

  可是高端品牌并未给奇瑞带来新的但愿,反倒加剧了产物线的紊乱,随之遭遇销量滑坡,奇瑞很快颁布发表转型并回归一个奇瑞品牌,四大品牌计谋就此宣布失败。

  而为了更好地实现转型的方针,笔者据一位接近长安汽车的人士透露,长安商用系统中此刻的微客、微卡、皮卡等产物线将全体打包出售。对于如许的动静,笔者暗示并不奇异,现实上,这些年比拟长安乘用车而言,长安商用的成长并不成功,面对着更大的转型和盈利的压力,即便全体改名为长安商用也并未本色性的结果,而这一次将微客、微卡、皮卡营业全体打包出售,让长安可以或许在计谋长进一步聚焦乘用车,果断转型方针,同时长安汽车还承受着较大的双积分压力,对于这种拖累盈利,销量规模贡献也日趋下滑的营业来说,长安微车塞翁失马焉知非福?而这也与此前长安欧尚品牌单飞,从长安汽车剥离,成为一个全新品牌,并将引入民营本钱的动静不约而合。此外,长安中高端乘用车品牌的发卖和办事渠道或将由原长安铃木的渠道为根本进行升级。

  按照官方的说法,长安乘用车将继续巩固支流乘用车市场,供给时髦、质感、智能的驾乘体验和省心殷勤的办事感触感染;此外,长安欧尚改名为欧尚汽车,将为用户供给更为驾乘舒服的质量用车;凯程汽车沿用原有欧尚标识,继续在物流、聪慧交通范畴作以深耕;而在北京车展上欧尚汽车以新标现身,并推出旗下首款新车——COS1°,次要卖点和贸易模式是强挪用户定制,现实上欧尚汽车与现存的长安欧尚在产物上面曾经没相关系。

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  现实上,自主品牌在寻求冲高的过程中,过去十多年来曾经历尽沧桑、屡败屡战。就拿奇瑞来说,从晚年的东方之子到后来的瑞麒G5/G6,以及另立山头的观致,只要一个方针就是打破自主轿车的10万元天花板。

  可是,现在来看,跟着消费升级的大趋向,90后、00后的首购门槛不竭提高,自主品牌高端化是必然,与其去改变成熟人群的认知,不如抓住那部门心态开放的年轻人。

  现实上笔者来看,以其时的环境,长何在自主乘用车范畴尚未站稳脚跟,前期推出的几款产物市场反应一般,缺乏需要高端系统能力,贸然推进高端项目风险极大。

  可是销量规模的领先并不料味着长安能够安枕无忧,长城、吉利、广汽、五菱等本土车企的追逐,特别是吉利的强势兴起,现实上目前来看,长何在根基上颠末一轮比力完整的产物线结构之后,增加的潜力曾经悉数释放,合伙的下探与敌手的分食都让长何在近两年感遭到比几年前要大得多的合作压力。另一方面是消费的升级,让长安不得不考虑以品牌来区隔用户,进一步寻求增加潜力,冲破成长瓶颈。

  4月23日,长安汽车董事长张宝林颁布发表企业迈入第三次创业的新阶段,发布“立异创业打算”,并正式对外发布了全新的“四大品牌计谋”。

  现实上,对于冬眠6年的长安来说,这一次重启高端,有些俄然,大概很大程度上仍是敌手的决心赐与了及时鼓励。

  现在来看,这种相对成熟的产物,所面临的市场本来就是合伙品牌的腹地,即便在机能和设置装备摆设上具有后发先至的劣势,可是这种根深蒂固的认知不成能在短期内逆转,造型偏成熟稳重的产物投合心态开放的年轻消费者仍是颇具难度。

  在终止高端轿车项目之后的6年时间里,长何在中高端轿车市场贫乏无效作为,虽然总体上以务实成长为主,长安微车但并没有放弃过高端品牌的胡想。直到2018岁首年月,长安重启高端品牌的打算浮出水面。

  从此刻长安的产物线来说,曾经难以实现如斯规模的结构,从销量方针和现实的合作情况来看,另立新品牌都显得很为需要,因此在品牌向上的总体计谋下,长安优化现有品牌架构,构成了长安乘用车、新建中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大品牌,以此满足分歧细分市场消费需求层级客户。现实上是顺应合作情况的变化,把握趋向和机缘,以及抵御来自造车新势力的冲击。

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  诚然,长安微车消费升级的压力以及年轻消费者愈加开放的心态简直是推进自主品牌高端化的外部大情况,

  过去的一年多时间里,长城推出WEY品牌,吉利推出领克,都收到了市场的积极反馈,一度呈现求过于供的情况。现实上在心态愈加开放的90后消费者眼中,品牌并没有严酷的阶层性不同,更可以或许说服他们买单的是实其实在的来自于产物和办事的体验。

  按照长安第三次创业的方针,2020年将实现自主品牌246万辆的年销方针,2025年剑指350万辆,重回中国品牌第一的位置。

  而对于长安来说,从志翔到睿骋,长安不断谋求在高端轿车上面树立一面旗号。即即是后来推出的SUV旗舰CS95搭载了最强自主2.0T的策动机以及超越汉兰达和锐界的强悍四驱机能,可是在20万元级细分市场,星星点点的销量仍然难以称得上无效冲破,并不克不及带来品牌的提拔,相反遭到保值率的拖累,还会带来品牌的折损。

  据笔者所知,遭到鼓励的还不止长安一家,上汽、广汽都在积极地筹备高端品牌,就连瑞麒品牌冲高失力之后,又得到观致的控股权的奇瑞,都在积极地寻求依托捷豹路虎的背书推出EXCEED高端子品牌。

  而长安高端轿车发卖事业部仅仅在成立两年之后就被高端轿车项目规画推进组取代,该机构随后从北京迁往长安的大本营重庆,后续又传出了长安汽车暂停高端轿车成长打算的动静。对此,长安方面的注释是:『颠末前期的市场调研,我们发觉,目前国内市场对高端轿车品牌的接管度和认知度仍是一个未知数,为了降低风险,长安汽车宁可把产物做得再结实些。』

  现实上,长安虽然自主乘用车营业这些年还算是做得很不错,可是微车的抽象根深蒂固,这让长安的品牌认知,吃了很大的亏,另立中高端品牌一方面恰是为了与长安母品牌构成更好的切割。

  更主要的是本土品牌曾经逐渐控制了平台化的研发和制造手艺,推新产物的效率较着提高,更可以或许顺应本土市场的节拍,并逐渐构成了一套更具成本劣势的自主供应链系统。

  若是说奇瑞的高端品牌打算属于夭折的话,长安的高端轿车项目则属于胎死腹中,与奇瑞在这些年转型过程中的动荡比拟,长安遏制高端项目转而务实成长,作为本土车企中少有实现SUV、MPV和轿车营业平衡成长的企业,长何在2015/2016年都夺得了中国品牌乘用车销量榜的冠军。

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